Hvor er ansvaret?

Er flere aktører involvert i et prosjekt, er det viktig at alle følger opp sitt ansvar. Når det gjelder sikkerhet for personell og eiendom er det svært viktig at alle parter er seg sitt ansvar bevisst. Kranteknikk kan vise til et eksempel hvor det er montert en kran på lastebilchassis, hvor de fleste involverte parter hverken har fulgt opp sitt ansvar, eller i etterkant sett det som sitt ansvar å rette opp feil og mangler.

AV JAN EIRIK SCHIØTZ, redaktør Kranteknikk

Artikkelen ble første gang publisert i Kranteknikk nr. 1/2024

Denne artikkelen beskriver et forhold som fagfolk i bransjen har erfart etter mange års jobb i kranbransjen. Dessverre finnes det flere eksempler og en fellesnevner er at det er mange involverte parter. Dette gjelder både private og offentlige aktører. Som regel begynner det med at et firma bestiller lastebil og påbygging av kran. Her kan det være forskjellige ønsker. Skal kran være montert ved styrehuset eller bak lasteplan. Forutsetningen for å få en forskriftsmessig riktig leveranse, er at spesifikasjoner og beregninger følger forskrifter og regelverk. Videre må sertifiseringsorgan og offentlige myndigheter følge opp sitt ansvar.
Ved enkelte leveranser erfarer bestiller at påmontert kranen ikke kunne løfte i henhold til spesifikasjonene. Torsjonskreftene som oppstår ved fullt utdrag på kran har noen erfart er så store at rammen på lastebilen vrir seg. Det er ikke godt nok at kranen kan utnyttes opp til 80 eller 90 prosent. Valg av kran og trekkvogn er tatt ut fra maksimum kapasitet for løft og lenge på kranarm.
Vi presenterer nå noen viktige elementer i saker hvor lastebileier har erfart problemer.

Myndighetene må forstå sitt ansvar for å sikre at løft kan utføres trygt.

Problemer i daglig driftsdag

Som regel ser kjøper raskt at levert lastebil med kran ikke var i henhold til bestilling. Påmontert kranen kan ofte ikke løfte maksimal last ved full arbeidsradius eller veltelinje. Chassis, med påbygg, får vridninger før spesifisert maksimal belastning blir nådd. Bestiller har da ikke fått levert lastebil med kran i henhold til hva som er bestilt. Dette forholdet kan også gjelde for styrke på underramme eller hjelperamme.
Når et påbygg skal monteres skal påbygger utføre beregninger slik at alle krav fra chassis-, kran-leverandør og myndighetene følges. For slike påbygg gjelder maskindirektivet og derved skal det leveres en samsvarserklæring når kranen er ferdig montert på kjøretøy. Samsvarserklæring kan først lages etter at ristrisiko vurdering er utført, og instruksjonsbøker – delekatalog over utstyr som ikke er dekket av kranens dokumenter.
Når kran er over 30-40 Tm skal det være en godkjenning på benyttet forsterkningsramme for kran. Forsterkningsrammens oppgave er å hindre at de store torsjons kreftene som oppstår ikke belaster kjøretøyets ramme med uakseptable krefter. Dette skal beregnes.Beregningen skal ligge til grunn for godkjenning. Det vil si at chassis leverandør skal kvalitetssikre beregningene på ønsket underramme, og ikke skyve det ansvaret over på påbygger. Et problem i denne sammenheng er at et anerkjent beregningsverktøy, TrailWin, tar ikke hensyn til torsjonskrefter. Det må derfor benyttes andre verktøy nå slike krefter skal beregnes.

Flere prinsipielle spørsmål

Det grunnleggende spørsmålet er hvordan er det mulig at velrennomerte firmaer kan levere utstyr som ikke tilfredsstiller forskriftene. Videre er det også et stort spørsmål hvorfor Arbeidstilsynet ikke følger opp sitt ansvar. I et tilfelle har tilsynet har fått presentert dokumentasjon som viser at over 20 punkter er mangelfulle i henhold til regelverket. Svaret som i noen saker blir gitt, er at saken ikke er relevant for Arbeidstilsynet.
Hvem har da myndighet til å sikre at HMS krav følges ved operasjon av kranbilen? Det er Arbeidstilsynet som har de overordnede ansvaret for Sertifiseringsorganene. Et sentralt spørsmål er, hvor går ansvaret mellom Biltilsynet og Arbeidstilsyn i slike saker som dette?
Videre har vi bilforskriften som Statens Vegvesen forvalter og krav til kran som kravene er i forskrift Maskiner. og som Arbeidstilsynet forvalter. Her er det helst klar behov for avklar av hvor ansvaret ligger og grensedragning mellom offentlige etater. Detmå ryddes opp slik at man i fremtiden unngår at lastebileiere havner i en situasjon med ubrukelig, og i enkelte situasjoner farlig operative forhold.

Videre er det også andre spørsmål som bør avklares:

• Er det samkjøring mellom de to etatene, Biltilsynet og Arbeidstilsynet?
• Blir mangler som ligger under arbeidstilsynets avdekket ved registering av nytt kjøretøy med kran?
• Blir riktige og dekkende dokumenter levert ved nyregistrering?
• Hvor går grensegangen mellom forskjellige myndigheter, for eksempel mellom Statens Vegvesen

Er det noen som vet hvor mange kraner er det som ikke dekker kravene til stabilitet og torsjons stivhet i Norge? Svaret er nok negativt. Ved domstolsbehandling avgjør dommeren om det er behov for å benytte sakkyndig fagperson rettsbehandling eller ikke. Krantekniske vurderinger og fortolkning av standarder krever solid faglig kompetanse. Denne kompetanse har overhodet ikke dommere og advokater generell bakgrunn for å tilegne seg. Det er flere eksempler på at avsigelser i rettsvesenet ikke er gjort på kranfaglig grunnlag, er høyst sannsynlig feil. KTF og Kranteknikk vil følge opp slike problemstillingen i fremtiden.

Mange uhell er unngått på grunn av dyktige sjåfører

Personer Kranteknikk har vært i kontakt med forteller at det finnes flere tilfeller av kranbiler som har liknende mangler vi beskriver i denne artikkelen. På tross av feil med bilen har det ikke skjedd noen uhell eller ulykker. Det skyldes at lastebilsjåfør/kranfører har god innsikt i bruken av utstyret og sørger for at løfteoperasjonen utføres trygt. Resultatet er at kranbilen ikke får utnyttet kranen fullt ut, slik utstyret i utgangspunktet var konstruert for. Vi kan være glade for at yrkessjåførene tar sikkerheten på alvor.